Geografický přehled skandinávských spojek

Projekt výstavby silničních a železničních spojů mezi kontinentální Evropou a Skandinávským poloostrovem začal získávat reálné obrysy během let 1985 – 1991. Stávající systém trajektové přepravy se čím dál tím více ukazoval jako nedostačující a vyvstala nutnost propojit dánské souostroví systémem mostů a tunelů od Německa až po Švédsko.
S prvním projektem přišla skupina dánských inženýrů v r. 1986. Tento projekt počítal s propojením kontinentální Evropy přes dánskou spojku Nyborg – Korsör a dánsko-švédskou spojku Helsingör – Helsinborg. V r. 1987 vyčlenilo dánské Ministerstvo Dopravy potřebné finance spojku Nyborg – Korsör a na jaře stejného roku počali první práce. Projekt Helsingör – Helsinborg byl odložen, z důvodu rozporu švédských a dánských územních orgánů (Švédsko souhlasilo s navrhovaným projektem, Dánsko nikoliv – Helsingör se jim zdál příliš vzdálen od hlavního města Kodaň).
V r. 1990, po sjednocení východního a západního Německa padly poslední hranice. Německo ihned podalo návrh na sestavení spojky, která by v co nejkratším čase dokázala propojit metropole Hamburg a Kodaň. V roce 1991 byl vypracován projekt na propojení Německa s Dánskem pomocí mostu pro silniční a železniční vozidla v úseku Puttgarden – Rödbyhavn. V témže roce došlo také k dohodě švédské a dánské vlády o konstrukci fixní spojky mezi oběmi královstvími v oblasti öresundského průlivu – základní požadavek dánské vlády o co možná nejkratší jízdní době mezi Kodaní a švédskou pevninou byl stěžejním bodem ujednání. Projektové vyhotovení bylo vypracováno konsorciem Őresund A/B a Svedab AB, které kompletní dokumentaci o výstavbě spoje pro silniční a železniční vozidla Kodaň – Malmö předložilo v následujícím roce. Projekt byl schválen a výstavba začala v září roku 1993. Ve stejné době byla dopracována dokumenace o spoji Puttgarden – Rödbyhavn a modernizace dálnice a vysokorychlostního železničního koridoru Rödbyhavn – Köge – Kodaň. Ve výstavbě všech tří spojek, které jsou řešeny kombinací mostů a tunelů a svou konstrukcí umožňovaly provoz jak silniční, tak železniční dopravy, již nestálo nic v cestě.

Őresundský region

Őresundský region zahrnuje oblastní celky a území Dánska i Švédska (Scania/Skåne, Zealand/Sjælland (se souostrovím Lolland-Falster), Bornholm). Regionu dominují dvě velká města – Kodaň a Malmö. Kodaň je hlavním městem dánského království a žije v něm přes 1.2 milionu lidí, Malmö je třetím největším městem Švédska a čítá přes 300.000 tis. obyvatel. V celém regionu žije přes 3.5 miliónu obyvatel.
V centrální části regionu se nachází kodaňské mezinárodní letiště, které je zahrnuto i v seznamu švédských mezinárodních letišť. Őresundský region je jednou z významných evropských oblastí. Ve Švédsko-Dánské spolupráci se podařilo zajistit stabilitu oblasti (nízká nezaměstnanost, dodržování ekologických zásad) a pod záštitou Evropské Unie je tato oblast názornou modelovou oblastí dokonale fungujícího územního celku.
Őresundský region je jedním z největších evropských výzkumných a vzdělávacích center. Na jeho územní se nachází 15 univerzit, které poskytují výuku pro více jak 120.000 studentů z celého světa. Výzkumná pracoviště a specializované ústavy nabízí uplatnění těm nejšpičkovějším evropským odborníkům v oblasti biotechnologie, potravinářské výroby, farmaceutického výzkumu, medicíny, informačních technologií a služeb, stejně jako obchodu a distribuci průmyslových výrobků. Tato oblast soustředěná po obou březích Őresundského průlivu patří mezi osm nejrozvinutějších v Evropě. S nově otevřenou dopravní cestou přes průliv, její význam pro Evropu stále roste.

Historie výstavby spojky Őresundsbron
1993
· 13.9. První výkop na dánském území symbolicky provedl dánský ministr dopravy. Na dánském území bude vystavěno celkem 8km dálnice pro motorová vozidla a 18km železniční dráhy.
1994
· 16.6. Švédská vláda vydala potřebná stavební povolení pro konstrukci spojky na švédském území.
1995
· 11.7.Őresundské konsorcium podepsalo kontrakt s několika společnostmi zabývajícími se výstavbou hloubených a ražených tunelů - NCC AB (Šv.),GTM SA (F), John Laing Ltd (UK), E. Pihl & Søn (DK), Boskalis Westminster (NL). Ti měli dle projektu vystavět na dánské straně tunel s dvěmi jízdními pruhy v každém směru, raženou dvoukolejnou trať pro železniční vozidla a služební tunel pro servisní a evakuační potřeby. Rozpočet tunelové části se vyšplhal v přepočtu na 700 miliónů USD.
· 17.7. Bylo podepsána dohoda na navrstvení a vybudování umělého ostrova v oblasti Peberholm. Kontrakt s americko-britským konsorciem zněl na 167 miliónů USD.

· 18.10. Z dánské pevniny počalo hloubení tunelů a získaný násypový materiál byl navážen do oblasti, kde měl vzniknout umělý ostrov.
· Őresundské konsorcium podepsalo kontrakt s německo-švédským Sundlink AG Contractors na konstrukci vysokonosného mostu s povrchovou silniční a železniční dopravou a dvou navazujících mostů s dvouúrovňovou dopravou. Ve nižším patře s dvojkolejnou železniční tratí a na povrchu s dvoupruhovou rychlostní komunikací v obou směrech. Kontrakt měl hodnotu 900 miliónů USD.mostu
1996
· 30.7. Konstrukce prvního s pilířů mostu začala v suchém doku Kosack v Malmö.
· 2.12. Konstrukce tunelových částí začala v postavené továrně v Severním přístavu v Kodani. 22m tunelové elementy jsou spojeny v 176m základní nosnou část.
1997
· 1.4. První ze dvou vysokonosných pilířů mostu byl ukotven v hloubce 17m pod oceánským dnem.
· 16.7. Speciální trajekt „Svanen“ převezl první z 51 mostních pilířů do místa ukotvení, na výstupu v Lernacken.
· 8.8. První z 55-ti tunových tunelových elementů byl zapuštěn do ústí v Drodgenu.
· 3.11. První z 49-ti mostních částí navazujících „dvoupodlažních“ mostů byl vytyčen na Švédské straně.
1998
· 26.6. První z 8-mi částí vysokonosného mostu byla vytyčena.
· 27.9. Byla otevřena silniční a železniční část na dánské pevnině spojující letiště a kodaňské hlavní nádraží.
· 3.12. Navršení umělého ostrova Peberholm bylo dokončeno. Počala instalace technické infrastruktury.
1999
· 6.1. Poslední z 20-ti tunelových elementů byl úspěšně vyústěn na umělém ostrově.
· 18.1. První ze čtyř nosných pilířů dosáhl své konečné výšky – 204m.
· 16.3. Poslední metry tunelu z dánské pevniny na umělý ostrov jsou hotovy. Počínají technické instalace, zavážení a zapouštění kolejnic, konstrukce silničního povrchu.
· 14.8. Je vytyčena poslední část mostní konstrukce. Hrubá část öresundské spojky je hotova.
· 1.12. První větev železniční dráhy Kodaň – Malmö je hotov.
2000
· 30.3. Mostní část je předána konsorciem Sundlink a schválena ministerstvy dopravy obou zemí.
· 26.4. Rovněž umělý ostrov Peberholm a celá tunelová část je schválena ministerstvy dopravy Švédska i Dánska
· 1.5. Začíná zkušební provoz a zátěžové zkoušky železniční i silniční části.
· 1.7. Őresundská spojka je slavnostně otevřena a následující den je zahájen komerční provoz.

Konstrukce spojky



Umělý ostrov Peberholm
Vybudování umělého ostrova bylo nutné kvůli převedení podpovrchové tunelové části na nadmořskou mostní část. Ostrov byl navrstven v původní hloubce cca. 12m s použitím násypového materiálu z výkopových prací na dánské pevnině. Na zhotovení 4km dlouhého ostrova bylo použito zhruba 1.6 m3 kameniva a 7.5 m3 písku. Kamenivo bylo upevněno ke konturám ostrova, aby zabránilo vymílání písku z centrální části v důsledku činnosti mořských vln.

Mostní konstrukce
Vysutý most (vysokonosný, High Bridge) se nachází uprostřed mostní částí. S ohledem na jeho funkci – Bezpečné proplutí všech plavidel pod osou mostu – je ukotven na 2 párech vysutých pilířů a propojen lanovým systémem 80 kabelůových párů na mostní konstrukci. V nejvyšším místě dosahuje 28m výšky nad mořskou hladinou. Jeho délka je 1092m. Na mostě je vedena dvoupruhová rychlostní komunikace v každém směru a nezávislí železniční dvoukolejná dráha. Ta ve spádových mostech plynule přechází v provoz dvouúrovňový.
Spádové mosty (Approach bridges) navazují dopravu mezi Peberholmem, vysutým mostem a pobřežím Švédska. Východní most má délku 3739m a západní most 3019m. Za zmínku stojí speciální konstrukce plynulé změny dvoupodlažní separované siliční a železniční dopravy na jednu kombinovanou dopravní cestu na jedné úrovni, která začíná na visutém mostě. Tento přechod je 560m dlouhý a patří mezi nejsložitější konstrukční části. Průměrná výška mostu je 15m a spádové mosty jsou ukotveny celkem na 51 pilířích.


Tunelová konstrukce
Komerční provoz probíhá ve třech nezávislých tunelových tubách. Ve dvou částech je vedena silniční doprava (každý směr oddělený) a v jedné je veden železniční dvoukolejný koridor. Servisní tunel je veden po celé délce tunelové spojky a je určen k rozvodu potřebné instalace a případnému evakuačnímu scenáři. Železniční i silniční část je plně osvětlena 24h denně. Interiér tunelu je proveden s protipožárního materiálu a únikové evakuační zóny jsou rozmístěny po celé délce tunelu ve vzdálenosti 88m.


Komerční využití
Motoristé hodlající využít Őresundské spojky musí zaplatit „mýto“ ve stanici na Švédské straně v Lernackenu. Je jedno zda-li cestují do Dánska či do Švédska. Stanice má jedenáct pruhů a nezávislých pokladen na každé straně. Nabízí se progresivní možnost zaplatit předplacenou elektronickou kartou, kterou si řidič umístí na přední sklo, kterou automatická čtečka karty bezpečně vyhotoví a pustí řidiče bez zásahu lidského faktoru. Dále je nabízena možnost platby zakoupeným kupónem na jednotlivou jízdu, který se dá koupit na všech dánských a švédských poštách a na dopravních centrech v Kodani a Malmö. Poslední možností je platba v hotovosti. Cena za osobní automobil do 3,5t je 100 DKK (cca 430 Kč).

Následující tabulky ilustrují přehled intenzity dopravy během roku 2001. Uváděny jsou počty vozidel

Je vidět že intenzita dopravy má stoupající (i když s mírnými výkyvy) charakter. Őresundská spojka patří k jednomu z nejlépe propracovaných projektů v dějiných silniční a železniční dopravy. Po otevření spojky Puttgarden-Rädbyhavn (Německo-Dánsko) se jízdní doba z kontinentální Evropy do Švédsky zkracuje na několik hodin. Cenové porovnání mezi dopravou trajektem a využitím skandinávských spojek vychází srovnatelně.

Maturita.cz - referát (verze pro snadný tisk)
http://www.maturita.cz/referaty/referat.asp?id=3803